JGr.124 "KATZE"

Далее...
расход топлива при разных режимах работы м-ра и температура воздуха
в нагнетателе с учотом внешней температуры о.-среды (С°).
Всё до стр.10. Стр.11-12 я уже выставлял(это всё идёт вместе).

Всё это служило указанием технику-мотористу при ремонте, а последующе и
настройки м-ра, выставлению после первого Vorlauf, который длился 1час
по таблице (Abs. (Absatz) -II, смотрим стр.1).
Если м-р нуждался в Nachlauf -(последующим тестом после Vorlauf) т.е.
после того, как мотор починили, прогнали (1час), подкрутили то, что
было необходимо, м-р тестировали еще 1,30'.На этом всё.
Если в БзС действительно прорабатуется р-та м-ра, то эти данные
понадобятся/будут полезны Инженерам сделать DB601E м-р более
точнее.

Теперь зная, что это не тесты м-ра и не его испытания на каких либа
испытательных - стендах, а простое предписание тех.-мотористу для
ремонта м-ра, можно сказать, что в.у. Start/Notleistung и ограничение его
по времени (5min=1,42ata) и был допустимой продолжительностью.
Что тех.-моторист, как и пилот в полёте, не желательно было превышать
эти нормы, дабы избежать возможных неполадок.

Потому м-ру обсолютно по барабану где крутить свои 2700U/min (1,42ata) на
земле или на небе, т.-к. главное ему нужно не перегрется за максимальные
допустимые температуры (С°)!Но всё это только до VDH-Volldruckshöhe,
которая была у каждого м-ра разная (у 601Е VDH=4,8km), далее 1,42аta падала.
Т.е. 1,42ata=110% Leistung=110% РУД!Выйдя за VDH 110% РУД дави хоть
всё полётное время, лиш бы температуру не привысить .Расходуется больше
топливо и естественно за VDH небудет давать мотор весь максимум мощьности.

..все прочитал-мозг потух у меня честно говоря :D :D .. хотя инженер вроде :ps_ih:

JGr124_LOOKER писал(а):..все прочитал-мозг потух у меня честно говоря :D :D .. хотя инженер вроде :ps_ih:

Алексей, любой OTTO-Motor требует воздуха, согласен? Что случается когда человек поднимается в гору выше и выше?
Правильно, ему не хватает воздуха. Так и OTTO-Motor чуствует себя на высоте, а его Staudruck (x-m²) будет с высотой падать),
будет падать и (ata), а останится при этом газу(110%) только мах.-U/min. Мотор в этом случае работает на мах.-U/min но не
дополучает/не имеет ту нагрузку (мах.-ata), т-к Staudruck упал (нету получения той порции кислорода для сгарания смеси+Benzin его OZ).
В этом случяе или потому прибргали к использованию химии, как MW50/GM1.

У каждого м-ра есть своя граница высотности (VDH=x).Если он её перешол,
то как бы он не крутил( 2,500-2,700-2,800U/min) и какой бы максимальный
гас -РУД=110% не стоял, ему всёравно. Главное ему не перекипеть/
переохладится (зависет от время года/темп.-воздуха, высотности и т.д.).
Чем мы выше летим, тем меньше надув (за пределами VDH), чем меньше
температура (С° - > по нарастающей k Н=высота).

Как пример; Bf109F-4 , DB601E Смотри 1-ю строку (Н=0), 5-ю (Н=4,8) и последнюю (Н=10,0).Всё на Старте=1,42АТА.
Далее PS=л.с. и смотри как они падают с высотой при тех-же U/min и как сам Ladedruck=
Надув падает в зависимости с высотой.Так понятно?

(H*=Höhe=Высота)

(Поправил для более детального понимания)

http://forum.il2sturmovik.ru/topic/1282 ... /?p=146926

Будет 1.3, т.к. по факту - в хандбухе пилоту - режим запрещен, но при этом - оба G2 что тестировались в НИИ ВВС - оба с таким ограничением, причем судя по всему - механически

Виктор, так в Handbuch стоит и длина с-та 8,94м, что никак не сходится
с реальностью, как на 109F, так и на 109G и что?А на Март 1942 Bf109G-1
летает с 1,42ata да еще и не ограничеными нигде по времени (ATA)!А НИИ ВВС
по нем. технике слей в унитаЗ, где этому и место, так-как если брат и сверять
ихний бред с заводом изготовителем, то мама не горюй что там найти можно.

Вы же сами сказали, что делаем по доку!Так?Так.Или у вас доку своё по вашему
жаланию, а не то, что даёт зав.-изготовитель?

Ты хоть читать, не понимать, а просто читать можеш то, что я выставил
во 2-м посту этой темы?Какой там 1-й скреен?Что там на нём(доку) написано?
Тебе известно, что такое - Instandsetzung? Перевожу экстра для тебя-
ремонт, восстановление, приведение в исправное состояние .

=FB=VikS писал(а): PS: по сути вопроса, в документе приведенном Штефаном, реч ОПЯТЬ идет о двигателях серии 601 E-G (т.е. в E-F-G), при чем судя по всему, реч идет о прогоне двигателя на испытательном стенде, на котором естейственно стоят радиаторы и прочее оборудование для охлаждения двигателя, да и после этого режима в 5 минут - еще и переборкой двигателя занимаются.Я надеюсь не нужно объяснять, что условия на стенде и на самолете - могут отличаться? Но не это интересно.

О каких испытательный стендах ты ведёш реч?Ты где их ваще взял - придумал?
И где там кто переборкой двигателя занимается после чего, если его изначально
переберают и после переборки- тестуют?!
В ВВС РККА не перебирали двигатели, не тестовали их после переборки?
Там всё литало на -УРА?

Интересно, что с ТАКИМ ЖЕ двигателем (за исключение передаточного соотношения редуктора) на Me-210A-1 (DB601F) в хандбухе датированным ноябрем 1942-ого (а инструкция по починке двигателя - сентябрь того-же года) - стоит ограничение в 1 минуту (при этом в инструкции по ремунту ЭТОГО же двигателя - стоит 5).
Это - чтобы враги не догадались? Или чтобы летчиков окончательно запутать?

Как выше написаный тобой бред понимать, если вот сдесь ты пишеш, что это
действительно - (а инструкция по починке двигателя - сентябрь того-же года)Так если это всёже инструкция по починке двигателя, то о каких испытательный стендовых тестах DB601Е-м-ра ты здесь ведёш реч?

Сколько будет продолжатся это лицымерие и принибрежение фактами?
Определитесь наконец, а то как тот рак, лебедь да щука...

По имеющумся данным на DB601E и DB601F, которые хоть и были сроднями,
в производстве, но отличались в корне друг от друга.

Разниза между этими двумя моторами была в следущем;

разное предаточное число на редукторе винтовой группы (1:1,685 und 1:1,875)
разница в различном валле на пропеллер
разница в различных степенях сжатия -Verdichtung (1,70 -> E-1 und 1,72 -> F-1)
разница в различных топливных насосах
разница в различных (уже даже DB601E между тем же DB601E, который шол с GM1)
Einspritzanlagen.Потому на DB601E их могло применятся 2-е(разные), а на DB601F - она-другая(!), в отношении к 2-м другим на DB601E
Разница в (Einspritzgerät)-Впрыскивающее устройство (А-1, B-1)
Разница в различных стартёрах (Schwungkraftanlasser)
Разница в т.н. Enstörgeschirr (проводке к св.-зажигaния) которая изготовлялась
даже 2-мя разными фирмами(!)
Разница в свеч.-зажигания
Разница в Warmfühler-Тепловом датчике (G-1, H-1)
Разница в масл.-фильтрах

Всё выше сказаное из документации на Baumuster DB601E-F. ЕTL-DB601E-1 und F-1, März 1943
И этот перечень можно продолжать дальше, но смысл в этом...?

Из этого можно понять, что и моторы обсолютно разные.Потому, всякие утверждения,
что они одинаковы, что у них и временное ограничение (АТА) одинаково, это по меньшей
мере не коректно!

del

del

Спасибо! Будем с интересом смотреть на любимую фоку в исполнении Лофта и сравнивать.

Ты нам пишешь, я с бана выйду начну их блобить

JGr124_LT писал(а):...я с бана выйду начну их блобить

ja-ja, und so sehen wir sie betroffen, der Vorgang zu und alle Ärsche offen (c)

del

del

Revolver - ты реальный маньяк!.. Технический ....

del