расход топлива при разных режимах работы м-ра и температура воздуха
в нагнетателе с учотом внешней температуры о.-среды (С°).
Всё до стр.10. Стр.11-12 я уже выставлял(это всё идёт вместе).
Всё это служило указанием технику-мотористу при ремонте, а последующе и
настройки м-ра, выставлению после первого Vorlauf, который длился 1час
по таблице (Abs. (Absatz) -II, смотрим стр.1).
Если м-р нуждался в Nachlauf -(последующим тестом после Vorlauf) т.е.
после того, как мотор починили, прогнали (1час), подкрутили то, что
было необходимо, м-р тестировали еще 1,30'.На этом всё.
Если в БзС действительно прорабатуется р-та м-ра, то эти данные
понадобятся/будут полезны Инженерам сделать DB601E м-р более
точнее.
Теперь зная, что это не тесты м-ра и не его испытания на каких либа
испытательных - стендах, а простое предписание тех.-мотористу для
ремонта м-ра, можно сказать, что в.у. Start/Notleistung и ограничение его
по времени (5min=1,42ata) и был допустимой продолжительностью.
Что тех.-моторист, как и пилот в полёте, не желательно было превышать
эти нормы, дабы избежать возможных неполадок.
Потому м-ру обсолютно по барабану где крутить свои 2700U/min (1,42ata) на
земле или на небе, т.-к. главное ему нужно не перегрется за максимальные
допустимые температуры (С°)!Но всё это только до VDH-Volldruckshöhe,
которая была у каждого м-ра разная (у 601Е VDH=4,8km), далее 1,42аta падала.
Т.е. 1,42ata=110% Leistung=110% РУД!Выйдя за VDH 110% РУД дави хоть
всё полётное время, лиш бы температуру не привысить .Расходуется больше
топливо и естественно за VDH небудет давать мотор весь максимум мощьности.
.... 